Міжнародна сертифікація
Успішність студентів
Перекладач

Історія створення Південно-Західної залізниці

7 червня 2000 р. виповнилося 130 років з дня заснування однієї з найстаріших магістралей України — Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічне становище краю та його природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивезення сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного регіону і продуктів промисловості з районів Донбасу та Кривого Рогу.

Поставив питання про необхідність будівництва залізниць на Україні першим (у 1825р.) винахідник та підприємець В.П.Гур’єв, який вважав за необхідне зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, а також Одесу з Москвою через Київ—Чернігів. Період 90-х рр. XІX століття для України характеризувався пожвавленням як у промисловій сфері, так і в сільському господарстві. Українські безкраї степи швидко змінювали своє обличчя - будувалися фабрики та заводи, зводилися нові промислові райони: Донецький вугільний, Криворізький залізнорудний та Придніпровський металургійний. У нових умовах неможливо було обходитися без залізничного транспорту, який знаходився у тісному взаємозв’язку з економікою країни. Почалося будівництво першої на Україні залізниці, яка була збудована у 18б5 році від Одеси до Балти (протяжністю 213 км), яке завершилось у 1865 р. Залізниця Одеса-Балта будувалася казенним коштом впродовж трьох років (1862—1865рр.). Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 р. приступили до будівництва Києво—Балтської залізниці. Для її спорудження з навколишніх сіл було зігнано селян, прибули також три дивізїї солдат та багато штрафників. Загалом на роботах було задіяно майже 30 тис. чоловік.

Рух поїздів на цій лінії було відкрито через чотири роки. 7 червня (26 травня) 1870 р. почала своє існування Південно-Західна залізниця. Об 11.30 з Києва відправився перший поїзд, який прибув до Бирзули о 6.27 наступного дня. Дорога від Курська до Броварів була прокладена у 1868 р., а далі, до Києва, пасажирів і вантаж доставляли омнібусом. 30 серпня 1869 р. було відкрито рух пасажирських і товарних поїздів між станцією Курськ і тимчасовою станцією Дніпро (Кухмистерська слобода), потім пасажирів і вантаж доставляли пароплавами до Поштової площі. 3 лютого 1870 р. відкрили рух по новому мосту через Дніпро, який було збудовано під керівництвом відомого інженера А.Струве. Напередодні міст пройшов випробування і випробувальний поїзд складався з шести паровозів. 

На той час це був найбільший міст у Європі - довжиною понад 1 версту. Пофарбований у білий колір, він являв собою красиву споруду. Одночасно з відкриттям мосту відбулося і відкриття залізничного вокзалу, про який писали: "Київський вокзал гарний і просторий". До відкриття руху на Київській лінії в Україні вже було збудовано майже 3 тис. км і перебувало у процесі будівництва близько 1 тис. км залізниць. До 1870 р. в Україні були збудовані такі залізничні лінії: Львів — Чернівці (267 км у 1866 р.), Балта - Єлисаветград (Кіровоград)/ - Крюків/(430 км у 1868 р.), Ворожба -Конотоп-Бровари (294 км у 1868 р.), Курськ — Харків — Слов’янськ —Таганрог -Ростов (680 км по території України у 1869 р.), Перемишль — Львів — Золочів — Тернопіль (141 км у 1870р.). 

Згодом уряд вирішив продовжити будівництво залізниць, але не казенним коштом, а силами акціонерних об’єднань. Акціонерам були гарантовані великі пільги, у тому числі прибуток у розмірі 5,5% на затрачений капітал, незалежно від рентабельності залізниць. Навіть існуючі тоді казенні залізниці були продані акціонерним товариствам. Влітку 1870 р. Російське товариство пароплавства і торгівлі (РОПІТ) придбало в уряду Одесько-Балтську та Одесько-Єлисаветградську линії, ділянку від Тирасполя до Кишинева та лінію Бирзула—Жмеринка—Болечиськ. Загальна довжина цієї мережі, що отримала назву Одеської залізниці, становила 963 км. 

Того ж року на базі казенної Києво—Балтської магістралі було утворене товариство Києво—Брестської залізниці, яке придбало у казни ще одну ділянку Київ-Жмеринка з гілкою Козятин-Бердичів та збудувало лінію від Бердичева до Бреста з відгалуженням на Радзівілов - колишній російсько-австрійський кордон. Під час будівництва цих ділянок товариство зазнало великих втрат, але уряд покрив їх, не притягаючи винних до відповідальності. Аналогічним було становище і на будівництві Брестсько - Граєвської лінії, яка продовжувала брестську лінію для виходу з Одеси і Києва на колишній кордон з Прусією і до портів Балтії. 

Нові залізниці не виправдали надій їхніх власників та казни - вони не принесли очікуваних прибутків. Це було природнім результатом недбало побудованих і оснащених застарілою технікою ліній. Відіграла свою роль і конкуренція між власниками приватних залізниць, а також суперництво з іншими видами транспорту - водним та гужовим. 

До 1889 р. тарифи на залізничному транспорті встановлювались довільно. Кожна залізниця вводила провізну платню на власний розсуд. Щоб встояти у конкурентній боротьбі та забезпечити отримання прибутку, акціонерні товариства стали об’єднуватися. Товариства Києво -Брестської, Одеської та Брестсько -Граєвської залізниць у липні 1873 р. об’єдналися у товариство “Південно-Західні залізниці”. Це була перша в Росії велика залізниця протяжністю 2167 км, що становило тоді 10% усієї залізничної мережі. Товариство “Південно-Західні залізниці” побудувало такі лінії: Уманську, Шполянську, Новоселицьку, Могилевську, а також гілки - Тростянецьку, Луцьку, Біловезьку. Перше значне збільшення залізниці відбулося у 1883 р., коли було приєднано збиткову і незакінчену Бендеро-Галицьку лінію протяжністю 293,5 км.  

З 1 січня 1895 р. Південно-Західні залізниці стали казенними. Розгорнулося спорудження нових ліній, яке проводило управління Південно-Західних залізниць. Цей спосіб будівництва виявився кращим. Керівництво магістралі домоглося більш високої якості робіт і зменшення їхньої собівартості. Так, були прокладені Уманські гілки, які проходили багатими сільськогосподарськими районами з промисловістю, що розвивалася. Тут перетиналися з півночі на південь - лінії Козятин-Умань і Вапнярка-Христинівка-Шпола із заходу на схід. Будувалися вони з 1889 по 1891 рр. За завданням уряду проводилась прокладка стратегічних ліній Жмеринка—Могилев—Окниця—Новоселиця і Окниця—Бельці—Слобідка. Їхня загальна довжина становила 555 км. Будувалися також і невеликі лінії.  

У 1882 р. загальна довжина Південно-Західних залізниць становила 2168 км головного шляху, з яких 284 км були двоколійними. На магістралі працювали 640 паровозів, 139 з яких були товаропасажирськими, 488 - товарними і 13 - танковими. Залізниця мала дев’ять основних паровозних депо і відповідно з цим уся лінія поділялася на дев’ять ділянок тяги. Крім того, вона мала 12 оборотних депо, кілька резервних та закритих. 

З 1 січня 1897 р. до Південно-Західних залізниць приєдналася Фастівська лінія, яку було збудовано на кошти приватного товариства у 1876 р., а з жовтня 1902 р. - Волинська лінія, за розпорядженням уряду. Після об’єднання під єдине управління усіх ліній та гілок загальна експлуатаційна довжина Південно-Західних залізниць у 1905 р. становила 4404 км. У 1879 р. перший керуючий залізницею, російський інженер, який згодом став одним з найвидатніших вчених у галузі залізничного транспорта, Олександр Парфенович Бородін, застосував нову систему управління. Залізницю він розбив на п’ять ділянок: Одеська, Бесарабська, Жмеринська, Козятинська та Брестська. Ділянки мали автономні колегіальні управління, якими керували начальники відділів шляху, тяги та руху. Одного з них призначали старшим. Це були прототипи нинішніх відділень доріг. Ця прогресивна система проіснувала лише рік. Міністерство шляхів сполучення вимагало встановити звичну для казенних залізниць Росії систему управління. При цій системі управління залізниця також складалась з трьох служб і одного відділу, але лінія поділялася на відділення шляху, ділянки шляху і тяги, телеграф. Правління, з його громіздким і дорогим службовим апаратом, знаходилося в Петербурзі. 

У 1913 р., вже будучи казенною, Південно-Західна залізниця мала складну структуру. Управління складалось зі служб шляху, тяги, руху, телеграфу, комерційної, зборів і матеріальної служби. Крім того, були ще канцелярія начальника залізниці, бухгалтерія, навчальний відділ і лікарська служба. Лінія поділялася на 34 ділянки шляху, 13 ділянок тяги і 10 відділень руху. У перше 20-ліття існування магістралі очолювали її такі видатні особистості, як О.П. Бородін, Ю.С. Немішаєв, С.Ю. Вітте, Д.И. Андрієвський, тут працювали відомі далеко за межами Російської імперії інженери-залізничники М.С.Філоєнко, М.О.Демчинський, Н.Кульжинський. Ці фахівці творчо підходили до розвитку залізничного транспорта, їхня інженерна думка стала величезною рушійною силою, яка дала можливість у досить стислий термін чітко організувати постійний рух поїздів зі швидкістю 100 км/год. Протягом майже чверті століття, Південно-Західні залізниці продовжували залишатися найбільшими в Російській державі. Таким чином основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної магістралі до 1917 р. був збудований. 

З березня 1917 р. Південно-Західні залізниці стали називатися Південно-Західною залізницею. Було введено 8-годинний робочий день. У 1919 р. були націоналізовані й включені до складу Південно-Західної залізниці такі приватні залізниці, як колишня Подільська, Житомирська, Бесарабська, ділянка Одеса-Черкаси (усього 1320 км), а також Південні під’їзні шляхи (560км). До 1941 р. були побудовані нові ділянки, які приєднали до бурхливого розвитку господарства України нові райони. У 1925 р. була збудована лінія Ніжин—Чернігів, а у 1930 р. лінія Овруч—Чернігів—Новобілицька. У 1935 р. лінія Білокоровичі—Овруч, у 1936 р. Фастів—Новоград-Волинський, потім лінія Старокостянтинів-Погребище. Загальна протяжніть цих ліній — 689 км. Через велике зростання перевезень на Південно-Західній залізниці були проведені структурні зміни. У 1936 р. було виділено Одеську залізницю, а в 1940 р. - Вінницьку. 

До початку Великої Вітчизняної війни Південно-Західна магістраль була вже настільки потужним і високоорганізованим транспортним конвеєром, що з честю витримала небувале інтенсивне навантаження з обслуговування фронту і тилу. Тяжкі випробування під час Вітчизняної війни випали на долю України. Тільки на дорогах Південно-Західного округа ворог знищив близько 10 тис. км залізничного шляху. На Південно-Західній залізниці були зруйновані та спалені усі вантажні платформи, пакгаузи і естакади, допоміжні споруди. Збитки, заподіяні залізничному транспорту України, оцінювалися в 10 млрд руб., у тому числі збитки Південно-Західної залізниці перевищили 11 млрд руб. Величезну роботу виконали залізничники з відбудови зруйнованого ворогом залізничного господарства. 

У травні 1946 р. на Південно-Західній залізниці були утворені Київське, Коростеньське, Жмеринсько—Проскурівське, Гайворонське, Козятинське, Чернігівське відділення залізниць. У 1953 р. Вінницька залізниця була включена до складу Південно-Західної, а у 1959 р. - Конотопське відділення Московсько-Київської залізниці. 

Сьогодні Південно-Західна залізниця – це
важлива транспортна магістраль України. Вона з’єднує Донбас, Криворіжжя та Придніпров’я з центральними і західними областями, забезпечує найважливіші транспортні зв’язки України з Росією, Білоруссю, Молдовою та іншими державами. Головна лінія Південно-Західної залізниці — напрямок Хутір-Михайлівський—Конотоп—Бахмач—Ніжин—Київ—Козятин—Вінниця—Жмеринка—Хмельницький—Тернопіль, є частиною Трансєвропейської залізничної магістралі: Москва — Київ — Львів — Прага. Південно-Західна магістраль є основною транспортною сполучною ланкою у перевезенні вантажів та пасажирів.


Останнє оновлення (Вівторок, 07 квітня 2015, 07:55)

 
Авторизація



Голосування
Чому Ви обрали для навчання КМВПУЗТ?
 
Партнери